El Gobierno nacional y el Distrito de Barranquilla firmaron un convenio para que la ciudad administre y opere durante 18 meses las áreas del lado tierra del aeropuerto Ernesto Cortissoz. El Distrito comprometió $40.000 millones para intervenir esa parte de la terminal; Aerocivil conservará la pista, la navegación aérea y la seguridad operacional.
El alcance es importante, pero también limitado: no se trata de la construcción de una terminal nueva ni de una nueva concesión integral del aeropuerto. Las obras anunciadas incluyen dos salas internacionales, adecuaciones en Migración, mejoramientos internos y la renovación de la climatización. El acuerdo llega después de más de una década de promesas, retrasos, sanciones y una concesión que terminó anticipadamente.
Qué cambia con el convenio
El Concejo autorizó al Distrito a comprometer $15.000 millones en 2026 y $25.000 millones mediante vigencias futuras de 2027. Con esos recursos, Barranquilla asumirá temporalmente la administración, operación y mejoramiento de las zonas terrestres de la terminal, mientras la Nación mantiene las competencias aeronáuticas.
La división de responsabilidades importa: el Distrito podrá intervenir los espacios que enfrentan a diario los viajeros —salas, flujos de pasajeros, equipajes, climatización y áreas de Migración—, pero no tendrá control sobre la pista ni sobre la seguridad operacional. La promesa oficial es que los recursos se traduzcan pronto en cambios visibles.
“Dentro de unos pocos meses tenemos que estar inaugurando las obras”.
Abelardo de la Espriella, presidente de la República, durante la firma del convenio.
La frase fija una expectativa política, no un cronograma público con hitos, contratistas e indicadores de cumplimiento. Ese detalle será determinante para evaluar el resultado del convenio.
La modernización que empezó en 2015 y nunca cerró
La historia reciente del Cortissoz comenzó con la concesión firmada en marzo de 2015 entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Grupo Aeroportuario del Caribe. En ese momento se anunció una inversión estimada de $345.000 millones para remodelar la terminal de pasajeros, ampliar la zona internacional, renovar puentes de abordaje y aire acondicionado, construir una terminal de carga y adelantar intervenciones en pista y calles de rodaje.
En 2016, el entonces concesionario presentó un Plan Maestro que proyectaba para 2035 un movimiento de 7,5 millones de pasajeros y más de 45.000 toneladas de carga anuales. La apuesta era convertir la terminal en una plataforma logística para Barranquilla, Soledad y la Región Caribe.
Pero los plazos se fueron aplazando. En 2021, el Gobierno anunció que varias obras debían concluir en septiembre de ese año y que la puesta a punto de redes y sistemas tecnológicos quedaría para febrero de 2022. En enero de 2022, el Ministerio de Transporte informó una sanción superior a $3.000 millones al concesionario por no entregar a satisfacción obras como el edificio de maletas nacionales, el corredor estéril internacional y pasarelas de embarque.
El deterioro del proceso fue advertido por la Contraloría General, que en 2023 reportó avances poco representativos después de ocho años de concesión y señaló deficiencias de mantenimiento que afectaban las condiciones de operación. Ese mismo año, un tribunal arbitral ordenó la terminación anticipada y liquidación del contrato. La reversión concluyó el 31 de agosto de 2024 y Aerocivil asumió la operación directa.
La nueva etapa tampoco ha estado libre de tropiezos. Un informe de interventoría conocido a comienzos de 2026 registró 16 % de avance en el contrato de mejoramiento y obras complementarias del lado tierra, además de retrasos ligados a diagnósticos, diseños e ítems no previstos. En febrero, Aerocivil cedió parcialmente el 50 % del contrato a una nueva firma de ingeniería, mientras la Procuraduría abrió vigilancia preventiva sobre el proyecto.
El convenio convive con dos debates de largo plazo
El primero es la Iniciativa Privada Puerta de Oro, que la ANI mantiene en etapa de factibilidad. La entidad estima una inversión de $3,1 billones, sin desembolso de recursos públicos, para estudios, financiación, operación, modernización y mantenimiento de ambos lados del aeropuerto. Su audiencia pública está convocada para el 28 de octubre.
Eso significa que aún no hay una obra adjudicada ni recursos garantizados. La iniciativa debe superar evaluaciones técnicas, financieras, jurídicas y contractuales. El convenio de 18 meses, por tanto, busca atender necesidades inmediatas sin reemplazar la decisión sobre el modelo de largo plazo.
El segundo debate lo plantea el arquitecto Nicolás Renowitzky, integrante de la Asociación Cívica Por Amor a Barranquilla. Su propuesta no es seguir agregando reformas a la edificación actual, sino construir una nueva terminal de pasajeros junto al Cortissoz, mediante una alianza público-privada y un concurso internacional de arquitectura. Es una propuesta ciudadana y profesional: no corresponde, por ahora, a un proyecto oficial aprobado ni a un estudio técnico divulgado por el Estado.
Renowitzky sostiene que la pista existente es adecuada y que el problema central está en la experiencia y capacidad de la terminal. También plantea una segunda salida vial hacia la variante Malambo-Caracolí. El debate pone sobre la mesa una pregunta de fondo: si Barranquilla debe invertir primero en recuperar el edificio actual o definir una solución nueva que permita construir sin detener la operación.
Una prueba para la capital alterna y para la Región Caribe
El Cortissoz movilizó más de tres millones de pasajeros y más de 20.000 toneladas de carga en 2025, según la ANI. Su condición de puerta aérea de Barranquilla, Soledad y buena parte de la Región Caribe hace que el problema vaya más allá de la comodidad de los viajeros: toca turismo, conectividad empresarial, operación de carga y la imagen de la ciudad.
En julio, VOZCARIBE documentó que el Cortissoz quedó por fuera de las intervenciones específicas del Conpes aeroportuario de $6,54 billones. El nuevo convenio no resuelve esa ausencia de financiación estructural, pero sí pone una responsabilidad concreta sobre el Distrito: demostrar, con obras y fechas verificables, que los $40.000 millones no serán un nuevo capítulo de anuncios sobre una terminal que lleva años esperando su transformación.
La primera medición no debe hacerse por la firma ni por las promesas, sino por la climatización funcionando, las áreas intervenidas abiertas, los equipos operando y un cronograma público que permita saber qué se entregó, quién responde y qué falta por hacer.
Nota de verificación: esta nota diferencia el convenio vigente, la iniciativa privada en factibilidad y la propuesta de una nueva terminal. Ninguna de las dos últimas equivale a una obra adjudicada.
