Durante décadas, cada vez que Colombia vuelve a hablar de un canal o un tren para unir el océano Pacífico con el Atlántico por el Chocó, la reacción suele dividirse entre la ilusión y la burla. El proyecto parece demasiado grande, demasiado costoso y demasiado difícil para un país que todavía no logra conectar de manera estable a buena parte de ese departamento con el resto de Colombia.
Este lunes 7 de septiembre, sin embargo, el viejo sueño regresó al centro de la agenda nacional por una razón política inesperada: el presidente Abelardo De La Espriella reunió en Quibdó a varios de los empresarios más poderosos del país y anunció que su Gobierno volverá a estudiar dos alternativas para conectar los dos litorales: un canal interoceánico o un ferrocarril que enlace el Urabá antioqueño con un puerto de aguas profundas en el Pacífico chocoano.
La novedad no es que la idea exista. La novedad es que una propuesta que durante años ha sido presentada como una quimera costosa, y que incluso se convirtió en motivo de bromas cada vez que reaparecía en el discurso político, vuelve a tener estudios de prefactibilidad, trazado técnico y una posible interlocución con capital privado.
El proyecto que vuelve una y otra vez
La conexión interoceánica por el Chocó ha sido planteada en distintas épocas como una alternativa al Canal de Panamá y como una forma de aprovechar la posición geográfica de Colombia. En los últimos años, la discusión pasó de la idea de un canal excavado a una opción de “canal seco”: una combinación de ferrocarril, puertos, carreteras, fibra óptica y eventualmente navegación fluvial.
El Gobierno de Gustavo Petro impulsó la iniciativa y encargó estudios a la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, UPIT. En mayo de 2026, el Ministerio de Transporte informó que el proyecto había superado la etapa de prefactibilidad y entraba en fase de factibilidad.
La alternativa técnica divulgada por el Ministerio contempla un corredor férreo de 222,3 kilómetros, con puertos en Juradó y Titumate, y un trazado que conectaría municipios del Chocó y Antioquia, entre ellos Juradó, Nuevo Belén de Bajirá, Riosucio, Unguía, Acandí y Turbo. El diseño preliminar incluye túneles, viaductos y tramos sobre terreno, en una de las zonas ambientalmente más complejas del país.
El anuncio del presidente retoma esa ruta, pero amplía el menú: ya no se habla solamente del tren interoceánico de Petro, sino también de estudiar un canal. Según lo reportado por Valora Analitik, el mandatario ordenó avanzar en la evaluación de las dos opciones y dijo que los empresarios que lo acompañaron manifestaron interés en conocer formalmente la propuesta.
“Nosotros tenemos una posibilidad impresionante aquí en el Chocó”, dijo el presidente Abelardo De La Espriella al referirse a la conexión entre los dos océanos.
La cifra que explica las burlas
La principal razón por la que el proyecto ha sido recibido con escepticismo es financiera. No se trata de construir simplemente una línea férrea entre dos municipios. La propuesta exige puertos de aguas profundas, obras de montaña, túneles, viaductos, conexiones viales, sistemas de seguridad, infraestructura digital y medidas de protección ambiental.
Las cifras también han cambiado según la etapa y el alcance del proyecto. Valora Analitik reportó una estimación de $54,6 billones para una versión anterior del tren, mientras que una actualización citada por ese medio ubica en cerca de $92 billones la inversión total de un megaproyecto con dos puertos, operación, mantenimiento y otros costos asociados.
Es decir, la obra costaría varias veces más que los presupuestos anuales de muchas entidades territoriales y competiría con otras necesidades urgentes de infraestructura nacional. Hasta ahora no existe una apropiación presupuestal que convierta el proyecto en una obra contratada. Lo que existe es una fase de estudios y la decisión política de mantenerlo en evaluación.
Por eso la discusión no debe plantearse como si Colombia ya hubiera decidido construir el canal o el tren. La pregunta inmediata es si el proyecto puede demostrar demanda de carga, rentabilidad social, viabilidad ambiental, protección de los pueblos indígenas y comunidades afrodescendientes, seguridad jurídica y una fuente realista de financiación.
Entre la oportunidad estratégica y el riesgo de otra promesa
Colombia tiene una ventaja geográfica evidente: una distancia relativamente corta entre sus dos costas. Pero esa ventaja está ubicada en un territorio de selvas, ríos, alta pluviosidad, ecosistemas estratégicos y comunidades que durante décadas han padecido el abandono estatal.
El Ministerio de Transporte sostiene que el corredor podría beneficiar de manera directa a cerca de 258.000 personas y que el diseño incorpora túneles, viaductos, pasos de fauna y medidas para reducir la afectación sobre zonas inundables y áreas cercanas al Parque Nacional Natural Los Katíos. La infraestructura digital, incluida la fibra óptica, también aparece en la visión oficial.
La otra cara es que el trazado atraviesa una región en la que una obra de esa magnitud podría alterar ecosistemas, territorios colectivos y dinámicas sociales. La experiencia colombiana muestra que anunciar megaproyectos resulta mucho más sencillo que conseguir licencias, cerrar la financiación, realizar consultas previas y garantizar que la riqueza no salga del territorio sin dejar desarrollo local.
El nuevo Gobierno tiene, además, un problema de credibilidad: si el tren interoceánico vuelve a presentarse sin cronograma, estudios públicos, presupuesto y responsables claramente identificados, terminará alimentando la misma caricatura que lo ha acompañado durante años. Si, por el contrario, se publica la información técnica, se comparan las alternativas y se escucha a las comunidades, el debate puede dejar de ser una promesa de campaña y convertirse en una discusión nacional seria.
Los empresarios que llegaron a Quibdó
La reunión congregó a representantes de algunos de los principales grupos económicos del país. Entre los nombres divulgados aparecen Jaime y Gabriel Gilinski, Alejandro Santo Domingo, Luis Carlos Sarmiento, Juan Carlos Mora, Fuad Char, César Caicedo, Christian Daes, David Vélez y Miguel Cortés Kotal, además de representantes de la Organización Ardila Lülle.
La presencia de los llamados grandes cacaos tiene una lectura política y económica. El Gobierno busca que el sector privado participe en la reconstrucción del Chocó y en proyectos de largo plazo, pero también tendrá que explicar con precisión qué parte sería donación, qué parte inversión, qué parte obra por impuestos y qué parte seguiría dependiendo del presupuesto público.
El antecedente inmediato es el paquete de $1 billón anunciado para infraestructura y conectividad. Según el reporte de El Colombiano, la mitad se financiaría mediante obras por impuestos y la otra mitad con inversión empresarial. Ese paquete sí aparece como una medida más concreta y acotada que el corredor interoceánico.
Los otros anuncios para reconstruir el Chocó
El Gobierno denominó “Plan Marshall” al conjunto de medidas anunciado después de la reunión con autoridades y empresarios. Además del estudio del canal o el tren interoceánico, estos fueron los principales anuncios:
- Malecón gastronómico de Quibdó: recuperación del frente del río Atrato para turismo, comercio y empleo, con participación empresarial y de los gobiernos nacional, departamental y municipal.
- Capital semilla: $5.000 millones para beneficiar a 1.000 emprendedores afectados por la emergencia, con aportes de Impulsa, Colombina, Bancolombia y Tecnoglass.
- Infraestructura y conectividad: paquete de $1 billón para vías estratégicas y el aeropuerto de Bahía Solano.
- Vías priorizadas: conexión de Quibdó con el San Juan; mejoramiento de la ruta San José del Palmar–El Cairo; intervención de la vía Istmina–Puerto Meluk; terminación de seis kilómetros de la vía Ánimas–Urabá; y pavimentación de 10,8 kilómetros entre Tutunendo y Quibdó.
- Minería: creación de un régimen especial para atraer inversión, formalizar mineros y procurar que una mayor parte del valor permanezca en el departamento.
- Energía: modernización de la transmisión eléctrica, soluciones solares para comunidades y plantas diésel para hospitales mientras avanzan las obras de mediano plazo.
- Inversión privada: análisis de un régimen fiscal y tributario especial para estimular empresas y empleo formal.
- Gerencia especial: José Leonidas Tobón, viceministro de Agricultura, hará seguimiento a los proyectos desde el Fondo Mira Milagro.
- Educación: 100 becas para jóvenes chocoanos, aportadas por el Grupo Nutresa y Nubank.
- Turismo: Nuquí y Bahía Solano serán promovidos como “Pueblos Milagro Turísticos” con apoyo de la Fundación Santo Domingo, MinComercio y Fontur.
- Compras a productores locales: Olímpica, Nutresa y Colombina expresaron su disposición a adquirir productos del Chocó.
- Inclusión financiera: Nubank participará en una estrategia de bancarización para jóvenes, pequeños comerciantes y productores.
- Compra de biche: se anunció un canal comercial para la producción de emprendedores chocoanos a través de la Central Mayorista de Antioquia.
El verdadero desafío empieza después del anuncio
El Chocó no necesita únicamente grandes titulares. Necesita que las obras anunciadas tengan estudios, presupuesto, cronogramas, controles y participación de las comunidades. El canal y el tren pueden representar una oportunidad estratégica para Colombia, pero también pueden convertirse en otra promesa monumental que se reactiva cada cierto tiempo y desaparece cuando llega la hora de pagarla.
La visita de los grandes empresarios a Quibdó deja, por ahora, dos agendas distintas. Una es inmediata: reconstruir vías, energía, emprendimientos, viviendas, hospitales y oportunidades después de la emergencia. La otra es histórica y mucho más ambiciosa: decidir si Colombia está dispuesta a invertir durante décadas en la conexión interoceánica que ha imaginado, discutido y ridiculizado desde hace generaciones.
La diferencia entre un sueño nacional y una nueva promesa imposible estará en lo que ocurra a partir de ahora: estudios públicos, cifras verificables, consulta con el territorio y una respuesta concreta a la pregunta que siempre ha quedado pendiente: quién pagará la obra y qué recibirá el Chocó a cambio.
